Clean Mobility Package. Am 08. November hat die Europäische Kommission (EK) den zweiten Teil des Europäischen Straßenverkehrspaket – „Clean Mobility Package“ veröffentlicht. Die EK hat einen entscheidenden Schritt in Richtung der Umsetzung der Verpflichtungen der EU betreffend das Übereinkommen von Paris für eine verbindliche CO2-Reduzierung um mindestens 40% bis 2030 gesetzt. Der nun veröffentlichte zweite Teil enthält neue Vorgaben und der Einsatz von Finanzinstrumente soll das Paket gezielt unterstützen. Die Clean Vehicle Richtline 2009/33/EU, die Richtlinie 92/106/EEC betreffend kombinierten Verkehr, die Verordnung (EC) No 1073/2009  zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt und die Verordnung (EC) No 715/2007 zu CO2-Standards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sollen überarbeitet werden.

Begrenzter Fahrzeugbestand in Singapur. Ab Februar 2018 dürfen in Singapur keine Pkw und Motorräder mehr neu zugelassen werden. Seit 1990 war bereits die Wachstumsquote für den Fahrzeugbestand begrenzt (0,25 Prozent pro Jahr). Der Bestand soll die Zahl von 600.000 Fahrzeugen nicht übersteigen, wobei alte Fahrzeuge durch neue ersetzt werden dürfen. Begleitend will das Verkehrsministerium LTA den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel fördern, um das Mobilitätbedürfnis der Bevölkerung befriedigen zu können. Der öffentliche Verkehr soll ausgebaut und verbessert werden, einschließlich der U-Bahn, da diese vor kurzem wegen Gebrechen kritisiert wurde. Lediglich der Bestand an Bussen und Lastkraftwagen darf weiter zunehmen.

Luftqualität. Die Europäische Kommission (EK) und die Europäische Umweltagentur haben den europäischen Luftqualitätsindex vorgelegt, durch den die Luftqualität in Echtzeit nachvollzogen werden kann. Darüber hinaus wurde ein Atlas der Luftqualität veröffentlicht, um die Ursachen von  Emissionen wie Staub, Rauch, Ruß, Pollen und Bodenpartikel in  Städten der EU aufzuzeigen. Aufgrund der  EU-Richtlinie über Luftqualität (2008/50/EG) müssen Mitgliedsstaaten Luftqualitätsstandards einhalten und öffentlich zugänglich machen. In vielen Regionen und Städten werden gesundheitsverträgliche Grenzwerte überschritten, was negative Auswirkungen auf die  Gesundheit hat und mit steigenden Kosten für die Gesundheitsversorgung und die Wirtschaft verbunden ist.

Norm- und Realverbrauch bei PKW-Neuwagen. Die Arbeiterkammer (AK) hat 2015 das österreichische Umweltbundesamt erstmals mit einer Studie beauftragt, die den tatsächlichen Verbrauch von Neuwägen in Österreich erhoben hat. In der aktuellen Studie wurden die 30 zulassungsstärksten PKW-Modelle mit Verbrennungsmotoren (Diesel oder Benzin) und hybridelektrische PKW für den Zeitraum von 2014 bis 2016 untersucht. EU-Vorgaben begrenzen den CO2-Ausstoß von Neuwagen, diese Vorgaben sollen auch weiter verschärft werden. PKW zählen zu den maßgeblichen Verursachern von CO2-Emissionen, weshalb Fahrzeughersteller verpflichtet sind, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2021 auf 95 g CO2/km zu reduzieren. Daten, um den CO2-Ausstoß zu messen, basieren auf Testergebnissen, die unter Laborbedingungen mittels eines festgelegten Fahrprofils, eines sogenannten Testzyklus (NEFZ – Neuer Europäischer Fahr Zyklus), ermittelt werden. Nach Veröffentlichung der Studie, wurde im September 2017 der NEFZ durch den Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle (WLTC) ersetzt. Allerdings zeigen europaweite Messungen, dass es Divergenzen zwischen gemessenem Verbrauch bzw. CO2-Emissionen gemäß Typprüfzyklus und den Realemissionen der Fahrzeuge gibt. Die Abweichungen lagen 2014 bei 30 % und stiegen im Jahr 2016 auf 39 % an. Ein Hauptgrund dafür ist der realitätsferne Typprüfzyklus, für Hybridfahrzeuge trifft dies jedoch noch stärker zu (2013 - 2016 Abweichung von ca. 50 %). Festzuhalten ist, dass trotz Hinweisen, nationaler und internationaler Studien betreffend die Diskrepanz zwischen Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen gemäß Herstellerangabe beziehungsweise gemäß Realbetrieb, seit Jahren keine Veränderungen zu verzeichnen sind. Somit haben KonsumentInnen beim Fahrzeugkauf nicht die Möglichkeit auf Informationen zum Realverbrauch zuzugreifen. In der Studie wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Situation abgeleitet. Des Weiteren, veröffentlichte das Ecologic Institut die Kurzstudie „Welchen Beitrag leisten die europäischen CO2-Flottengrenzwerte für Pkw zum Klimaschutz?“ im Auftrag von Greenpeace e.V. Hamburg. In dieser Studie wurde das Instrument von CO2-Grenzwerten für PKW, um EU-weit klimaschädliche Emissionen aus dem Verkehr zu verringern, untersucht.

Transformation von Mobilität und Transport unterstützen. In der Publikation des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) „Transformation von Mobilität und Transport unterstützen“ werden Ansätze aufgezeigt, wie die notwendige Mobilitätswende angestoßen und gestaltet werden kann. Die Elektrifizierung des Verkehrs, um die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern zu mindern, wird besprochen. Die Elektrifizierung von PKW erfordert entsprechende Rahmenbedingungen und betrifft nicht nur den Flottenausbau, sondern auch Fördersysteme zum nachhaltigen Ausbau von Ladeinfrastruktur und den Ausbau erneuerbarer Energieversorgung. Außerdem gilt es Aufmerksamkeit darauf zu lenken, den E-PKW als Ergänzung zu Öffentlichen Verkehr zu sehen, um an multimodalen Knotenpunkten auf den privaten PKW verzichten zu können. Neue, klimaverträgliche Wege im Güterverkehr und das Mobilitätsverhalten werden analysiert. Das besprochene Konzept Mobilität als Service (Mobility as a Service) dient dazu, vorhandene Mobilitätsangebote als Gesamtangebot zusammenzufassen und die Mobilität durch die Nutzung aller Ressourcen auf mehreren Ebenen (Kosten, Klimaverträglichkeit, Effizienz) zu verbessern. Die Bedürfnisse der Nutzenden stehen dabei im Vordergrund. Um eine sozial-ökologische Transformation bei Personenmobilität und Gütertransport zu erreichen, bedarf es vieler Veränderungen etwa im Bewusstsein und Verhalten, bei gesetzlichen und ökonomischen Rahmenbedingungen oder im Bereich der Infrastruktur und technologischer Entwicklungen.

Ladeinfrastruktur. Der Trend zur Elektromobilität erfordert die Errichtung von Ladeinfrastruktur im Wohnbau, da eine Abdeckung des Bedarfs nicht nur über öffentlich zugängliche Ladestationen möglich sein wird. In einer vom BMVIT finanzierten Studie „Nachrüstung von Ladestationen in bestehenden großvolumigen Wohngebäuden“ wird eine Informationsgrundlage geboten, um neben den notwendigen rechtlichen Anpassungen den Zugang für das Laden zuhause auch im großvolumigen Wohnbau zukünftig zu erleichtern.